Яке в нового керівника бачення подальшого розвитку залізничного транспорту і в чому полягає особливість Рівненської дирекції, наскільки безпечно сьогодні їздити у поїздах, - про це читайте у нашій розмові з Іваном Груником.
— Іване Степановичу! Я знаю, що на посаду начальника Рівненської дирекції Ви прийшли з виконавчої влади, працювали заступником голови Львівської облдержадміністрації, а до того весь час працювали на залізниці. Вас призначили у доволі непростий час, коли в державі проходять реформи у багатьох галузях. Перед вами також поставили такі завдання?
— Переконаний, що Україна правильно зробила, коли не поспішала з реформуванням і реорганізацією залізничної галузі. Ми вичекали цей момент. Адже ті реформи, які відбулися у залізничній галузі Польщі, пройшли не дуже вдало. Зруйнувалася вертикаль, а залізничний транспорт - це джерело підвищеної небезпеки, він вимагає чіткого контролю, і управлінська вертикаль тут, безумовно, має бути. Тому сьогодні йде поступове реформування. Рівненська дирекція є структурним підрозділом Львівської залізниці, тобто ми працюємо в системі, і реформування повинне стосуватися всієї системи, а не окремо взятої дирекції. На Львівській залізниці п’ять дирекцій, і Рівненська лише одна з них.
Наша дирекція працює стабільно. Цікавий факт: майже 60 відсотків роботи Львівської залізниці виконується у Рівненській дирекції. Це говорить про те, що економічний стан в області непоганий. Є ще один показник - навантаження в середньому за добу: якщо по нашій дирекції навантаження 35 тисяч тонн, то по Ужгородській дирекції, наприклад, лише 5 тис. тонн, на Львівській — 10 тис. тонн. Рівненщина специфічна тим, що тут багато кар’єрів. Ці вантажні перевезення не дають нам великих доходів, але разом із тим люди мають роботу, розвивається регіон, розвивається залізниця, і це добре.
Залізниця — це сталевий хребет економіки країни. Якщо нею ритмічно рухаються поїзди — то держава розвивається. А рухаються лише в тому випадку, коли є замовлення на перевезення. Зараз знову повертаємося до того, щоб основну масу вантажних перевезень здійснювала саме залізниця. Тому що автоперевезення вантажів — це і погіршення екології, і руйнування наших автошляхів.
— А що приносить найбільші доходи залізниці?
— Перевезення «чорного золота», тобто нафтопродуктів, металобрухту. На Рівненщині багато лісгоспів, які теж відвантажують свою продукцію, і це також сприяє стабільній роботі залізниці. Приємно те, що працює «Рівнеазот». Буває, що вантажиться до сорока вагонів на добу. Ми перевозимо цемент, який виробляють на ВАТ «Волинь-цемент». Узагалі залізниця живе і розвивається лише за рахунок вантажних перевезень. Уся інша діяльність є збитковою. У першу чергу — приміський залізничний транспорт. Якщо ми вкладаємо там гривню, то повертаємо лише 10 копійок. Водночас ми розуміємо, що це наш соціальний обов’язок: ми возили людей і будемо це робити й надалі. Діяльність приміських поїздів збиткова на 90 відсотків. Ціни дуже низькі, а пасажири, на жаль, ще й не платять, беруть квиток за мінімальною ціною, натомість їдуть значно далі. Справді, згідно з законом про залізничний транспорт, затрати на перевезення пільгових категорій громадян (а їх, до речі, аж 26) має компенсовувати держава. Але держава не сповна виконує взяті на себе зобов’язання і виділяє недостатньо коштів. А нам же треба думати ще й про закупівлю рухомого складу. Адже дизель-поїздам угорського виробництва, якими ми користуємося, по 45-50 років. Це вже давно морально застаріла техніка. Коштів же для того, щоб придбати нову техніку, у держави немає. У пасажирські перевезення, вкладаючи гривню, повертаємо лише 60 копійок. Тому за рахунок вантажних перевезень покриваємо затрати на пасажирські.
— Зараз часто чуємо слово оптимізація, за яким подекуди криється скорочення кількості працюючих. Тема достатньо болюча, бо за кожним працівником стоїть його сім’я. Як зі скороченнями у вас?
— Ні, дякувати Богу, ця проблема нас не торкнулася. У нас не було скорочення. Звичайно, є природна зміна поколінь. Старші йдуть на пенсію, набираємо молодь. Цього року після закінчення навчальних закладів взяли на роботу 15 чоловік. Плануємо працевлаштувати ще кількох випускників нашого залізничного училища. Я вважаю, що на певному етапі профтехосвіта у нашій державі була зруйнована. Сьогодні, на жаль, важко знайти кваліфікованого зварювальника, токаря. Проте, не зважаючи на труднощі, залізниця нині працює досить стабільно, хоча проблем теж вистачає.
— На Рівненщині вже не один рік говорять про припинення експлуатації вузькоколійки Зарічне-Антонівка. Для наших поліщуків це питання дуже болюче.
— Думаю, що про закриття не йдеться. Якщо б свідомість у працівників інших галузей була така, як у залізничників, то наша держава нормально розвивалася б. Звичайно, вузькоколійка збиткова. Є проблеми і з локомотивом, аналогів якому тепер немає. Але разом із тим ми розуміємо соціальну значимість «кукушки», як називають її в народі. Влітку, побувавши на фестивалі «Бурштиновий шлях», я пересвідчився, наскільки там гарні краєвиди, і якщо й надалі розвивати цей туристистичний напрямок по-справжньому, зі знанням справи, то це обов’язково дасть свої плоди. Тим паче, що керівництво області на чолі з Василем Берташем ставить завдання - зробити Рівненщину привабливою для туристів. Вузькоколійка якраз є саме тією родзинкою, яку не можна втрачати. Переконаний, що у неї велике майбутнє.
— Добре пам’ятаю ті часи, коли «Укрзалізницю» очолював Георгій Кірпа. Тоді вона була настільки потужною, в тому числі і фінансово, що реалізовувала багато проектів, можна сказати, національного масштабу. Що змінилося, чому залізниця перестала бути багатою?
— Справді, усе в житті пізнається в порівнянні. Георгій Кірпа прийшов у Київ генеральним директором «Укрзалізниці» у 2000-му році. За чотири роки він зробив стільки для розвитку галузі, що його заслуги навряд чи хтось колись перевершить. Він повністю викорінив на залізниці бартерні платежі. Залізничники багато допомагали у будівництві житла для військових, розбудовували Тузлу, залізничні вокзали, зводили будинки для військових моряків і розбудовувала «Артек», розширили русло Дунаю. Кірпа підняв престиж професії залізничника. Молодь пішла вчитися у наші навчальні заклади. А коли Кірпа став міністром транспорту, почали літати літаки, ходити в море кораблі - уся ця машина закрутилася... Але змінилося законодавство, і нам сьогодні заборонили займатися спонсорською діяльністю. І це, напевно, правильно, кожен повинен займатися своєю справою. Мабуть, це був такий час, що більш потужної державної структури як «Укрзалізниця» в нашій країні не було. Георгій Миколайович був державницькою людиною і міг ще дуже багато зробити для України. До речі, упродовж 10 років - із 1979 до 1989 р. він очолював Рівненську дирекцію Львівської залізниці і працював саме у цьому кабінеті.
— Яким, на Вашу думку, є майбутнє залізниці, можливо, її передадуть у приватні руки?
— Не думаю, що це колись станеться. А ось у тому, що залізниця має бути повністю електрифікована, я переконаний. Зрозуміло, що електрифікація потребує великих фінансових витрат, але вона себе швидко окупить, якщо по такій дорозі за добу буде проходити 100 поїздів, а якщо ж 2 — то це, безумовно, збитки. Сьогодні усі рахують гроші.
— Вартість послуг на залізниці зростає ледве не щоквартально. А що робиться для того, щоб пропорційно зростала ще і якість послуг.
— Повірте, що робиться дуже багато. Наприклад, щоліта ми збільшуємо кількість поїздів на південь. Але далеко не все можна вирішити в один момент. Болюча проблема — рухомий склад, адже вагони дуже старі. Разом з тим не треба виключати й людський фактор. Тому все робимо для того, щоб не було як у тому прислів’ї — «Вміла приготувати та не вміла подати». Ми постійно вимагаємо від своїх підлеглих, щоб культура обслуговування була на високому рівні.
— Наскільки безпечно сьогодні їздити поїздами, зважаючи на їхній далеко не «юний» вік?
— Справді, щодо дизель-поїздів, то моторесурс відпрацьовано на 85 відсотків, у пасажирських поїздах - на 60 відсотків. Ми постійно ведемо моніторинг, і зрозуміло, що аварійну техніку ніхто не експлуатуватиме. Думаю, що держава все таки перейметься проблемами «Укрзалізниці» і передбачатимуться кошти на закупівлю нових вагонів та локомотивів. Інакше доведеться відміняти окремі рейси.
Дуже сподіваємося на те, що Україна стане асоційованим членом Євросоюзу, і це буде суттєвим поштовхом для виходу на європейський ринок. Я переконаний, що в нас з’являться нові технології, буде якісна продукція, адже сьогодні, на жаль, здебільшого ми вивозимо багато якісної сировини, а потім утридорога купуємо виготовлений із неї товар гарної якості.
— Коли людина купує квиток на поїзд, то в ньому зазначено, що пасажир застрахований. Тобто, я розумію, що в ціну квитка вже закладено і страхування. А як виглядає ситуація з компенсаційними виплатами?
— Не готовий зараз говорити мовою цифр, але повірте, що страхові виплати у разі нещасних випадків справді виплачуються регулярно, і в цьому плані немає жодних сумнівів. Ми добре розуміємо, що повинні убезпечити нашого пасажира від нещасних випадків, і після того, як він сів у вагон, повністю відповідаємо за його життя.
• Розмовляв
Василь Бурченя
